En las nuevas gafas, Eli Peli, experto en baja visión del Instituto Schepens de Investigación Ocular, y Fernando Vargas Martín de la Universidad de Murcia, España, han diseñado un telescopio de gran campo, hecho de espejos rectos y curvos, integrado por completo dentro de las gafas.

Este nuevo diseño tiene varias ventajas. Una de las principales es la apariencia. Como presentan un aspecto casi idéntico al de las gafas normales, es más probable que las personas con gran pérdida de visión se sientan cómodas y las usen mucho más que las de diseños más aparatosos.

Las nuevas gafas son más fáciles de utilizar que los demás modelos existentes equipados con telescopio, debido a un campo de visión magnificada más amplio y a un acceso más fácil a ese campo visual aumentado. Más importante aún, la imagen aumentada no obstruye la imagen normal de la carretera, lo que es importante para la seguridad y facilita el manejo del automóvil.

Desde hace ya unos 60 años, han existido diminutos telescopios montados sobre gafas para ayudar a las personas con deterioros visuales importantes. Por ejemplo, en EE.UU., su utilización está autorizada para conducir automóviles en 39 estados. Estos telescopios permiten complementar la panorámica normal a corta distancia que una persona con visión disminuida capta ante sí a través de las gafas. Y la complementan capacitando a la persona para leer las señales de tráfico desde una distancia lo bastante grande, y también permitiéndole ver otros objetos esenciales para conducir con seguridad.

En diseños anteriores, el telescopio está montado en la parte alta de las lentes normales o bien encima de la montura. En ambos casos, la lente telescópica está por encima de la pupila del usuario, lo que obliga a éste a inclinar con rapidez su cabeza hacia arriba y hacia abajo para alternar entre mirar las imágenes magnificadas por el telescopio, y mirar las no magnificadas por éste.

Los usuarios al volante suelen utilizar el telescopio sólo durante una fracción muy pequeña del tiempo de conducción, mirando la mayor parte del tiempo a través de las gafas normales.

Si bien estos telescopios biópticos son útiles y provechosos, muchos usuarios potenciales se han resistido a ellos debido a su extraña apariencia, y porque el campo visual magnificado a través del telescopio era demasiado pequeño.

Los investigadores encontraron que las personas que han sido más activas mentalmente durante sus vidas tienen un hipocampo más grande que las que han realizado menores esfuerzos mentales. Además, la tasa de encogimiento de su hipocampo es la mitad que la sufrida por quienes ejercitaron menos su mente.
Ésta es la primera vez que unos científicos han comparado los cerebros de los participantes en un estudio durante un largo período de tiempo con respecto a los patrones de actividad mental. Lo descubierto respalda un trabajo anterior que mostró que las actividades mentales complejas ayudan a prevenir la demencia.
El nuevo hallazgo es significativo porque un hipocampo pequeño es un factor de riesgo específico para desarrollar la enfermedad de Alzheimer.

El estudio también ayuda a aclarar por qué existe este vínculo sistemático entre la actividad mental intensa y un riesgo más bajo de padecer demencia.
En esta investigación, los científicos estudiaron un grupo de más de 50 personas sexagenarias durante un período de 3 años.
El autor principal, Dr. Michael Valenzuela de la Escuela de Psiquiatría de la Universidad de Nueva Gales del Sur, subraya que mientras muchas compañías farmacéuticas están intentando encontrar un fármaco específico para impedir el encogimiento del hipocampo, es una buena noticia saber que las personas pueden ayudarse a sí mismas con estrategias a su alcance.
El Dr. Valenzuela y otros investigadores de su universidad, así como de la Universidad de Sydney y de la Universidad James Cook están trabajando ahora en un ensayo clínico para evaluar si el ejercicio cognoscitivo y físico en períodos relativamente cortos de tiempo puede reducir la severidad del declive cognoscitivo en las personas ancianas que están bajo ese riesgo.

Ingenieros japoneses de la empresa Hrein Energy han desarrollado un dispositivo capaz de extraer hidrógeno a partir de hidruro orgánico líquido. Este dispositivo, instalado en un coche convencional es capaz de reducir hasta un 30% las emisiones de C02 a la atmósfera, según sus creadores.
Nos ha costado décadas captar el mensaje, pero finalmente hemos dejado de dar la espalda a la automoción verde. Una prueba de ello es que la demanda de coches híbridos es cada vez mayor, sobre todo debido a que el precio del petróleo se mantiene en niveles muy altos.
Japón tampoco se libra de esta tendencia. Este mercado ha sido golpeado duramente por los precios del crudo. La industria japonesa ya está buscando soluciones, y sus esperanzas se centran sobre todo en el coche eléctrico.
El coche eléctrico es verde, no cabe duda, pero no es menos cierto que su desarrollo ha tenido un alto coste para el medio ambiente. Por otro lado, ¿qué hacer con los coches contaminantes que circulan actualmente por las carreteras de todo el mundo?
Precisamente una empresa japonesa ha desarrollado una nueva tecnología que parece dar respuesta a algunas de estas preguntas. Su propuesta es modernizar nuestros coches instalando unos pequeños generadores de hidrógeno que reducen los gases que salen por el tubo de escape, complementando sin embargo la combustión del motor.
Combustión más limpia.
“Añadiendo un 3% de hidrógeno al aire que entra en el motor, se consigue una combustión más limpia”, comenta Makoto Okuda, que es director de Hrein Energy, en declaraciones a The Guardian. Esta empresa se dedica a desarrollar sistemas para hacer y almacenar hidrógeno.
Los responsables de esta tecnología aseguran que han sido capaces de mejorar la eficiencia del motor un 30%, reduciendo a su vez las emisiones de CO2 a la atmósfera un 30%.
Dicho nivel de emisiones es tan reducido que un coche que incorporara este sistema cumpliría el nivel de emisiones establecido por la UE en 2012 (120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido).
Hrein ya está trabajando con fabricantes japoneses para ponerlo a disposición de los compradores en un plazo de tres años. En concreto, las primeras pruebas han sido con un Nissan Micra modificado.
La capacidad de generación de hidrógeno del dispositivo instalado en esas pruebas ha sido de tres metros cúbicos a la hora, una cantidad todavía escasa para abastecer a un coche normal y corriente.

Lo mejor de este sistema, según sus Hrein, es que utiliza un 40% del calor sobrante generado por el propio motor del coche para convertir hidruro líquido orgánico (compuestos binarios formados por átomos de hidrógeno y de otro elemento) en gaseoso. Una vez convertido en gaseoso, el hidrógeno se añade al aire que entra en el motor, dando como resultado una reducción de emisiones.
El problema que plantea el hidrógeno es la dificultad que hay para transportarlo y distribuirlo. Los científicos están de acuerdo en que es mucho más práctico transportarlo en estado líquido. Si la propuesta de esta empresa japonesa prospera, la idea sería llenar esos pequeños generadores de hidrógeno líquido en las estaciones de servicio.
“El hidruro orgánico es un modo muy eficiente de almacenar hidrógeno”, comenta Masaru Ichikawa, de la Universidad de Hokkaido, que ha colaborado en este desarrollo. “El producto final puede ser transportado como la gasolina mediante camiones y depositado en las estaciones de servicio”.
El hidruro orgánico es líquido a temperatura ambiente, haciéndolo muy fácil de transportar. Asimismo, la cantidad de hidrógeno por masa y volumen que se puede almacenar cuando está en este estado es mayor que cuando es, por ejemplo, almacenado a gran presión.
Hrein Energy produce todo su hidrógeno usando energía eólica. Sin embargo, aunque Japón es la “patria” de los coches híbridos y atesora más vehículos “plug-in” que ningún otro país del mundo, no es una potencia en energías renovables. Por eso, existen dudas de que, hipotéticamente, se pudiera dar respuesta a la demanda de hidrógeno necesaria para abastecer las estaciones de servicio sólo produciéndolo con energía eólica.

Investigadores del Instituto de Tecnología de California en Estados Unidos han utilizado imágenes digitales a alta velocidad y resolución de moscas de la fruta, la conocida 'Drosophila melanogaster', enfrentadas a una posible captura y han descubierto dónde reside la gran habilidad de estos animales para escapar al matamoscas.

El estudio, que explica por qué resulta tan difícil atrapar a estos insectos, se publica en la revista 'Current Biology'.

Los autores señalan que antes de que la mosca salte y escape, su cerebro calcula la localización de la inminente amenaza, un plan de escape y sitúa sus patas en la posición óptima para apartarse en la dirección opuesta. Todo el proceso tiene lugar en alrededor de 100 milisegundos después de que la mosca detecte la amenaza.

Según explica Michael Dickinson, quien dirige un laboratorio dedicado exclusivamente al estudio de estos animales, "esto ilustra lo rápido que puede ser el cerebro de la mosca en procesar la información sensorial en una respuesta motora apropiada".

Los vídeos mostraron que si el matamoscas descendente, un disco negro de 14 centímetros de diámetro que bajaba en un ángulo de 50 grados sobre la mosca posada en el centro de una pequeña plataforma, procedía del área frontal a la mosca, ésta mueve sus patas intermedias hacia delante y se echa hacia atrás, entonces se eleva y extiende sus patas para irse hacia atrás.

Cuando la amenaza viene de la zona de atrás, sin embargo, la mosca, que tiene un campo de visión de casi 360 grados y puede ver detrás de ella, mueve sus patas intermedias un poco hacia atrás. Si la amenaza procede de un lateral, la mosca mantiene las patas intermedias paradas, pero inclina todo su cuerpo en la dirección opuesta antes de saltar.

Movimientos planeados.

"Descubrimos que cuando la mosca realiza movimientos planeados antes de emprender el vuelo, tiene en cuenta la posición de su cuerpo en el momento que detecta la amenaza", explica Dickinson.

Según señala el investigador, estos experimentos mostraron que las moscas de alguna forma 'sabe' si necesita realizar cambios posturales grandes o pequeños para corregir su postura anterior al vuelo.

"Esto significa que la mosca debe integrar información visual de sus ojos, que le dice de dónde procede la amenaza, con información mecanosensorial de sus patas, que le dice cómo moverse para alcanzar la postura adecuada antes de emprender el vuelo", añade Dickinson.

Los resultados ofrecen nuevos datos sobre el sistema nervioso de las moscas y sugieren que en su cerebro existe un mapa en el que la posición de la amenaza inminente "se transforma en un patrón apropiado de movimientos en patas y cuerpo antes de echar a volar". Según Dickinson esta es una sofisticada transformación del aparato sensorial al motor y el objetivo será ahora encontrar dónde se produce en el cerebro del insecto.

La investigación también sugiere un método óptimo para conseguir cazar una mosca. "Es mejor no dirigirse al punto en el que se encuentra la mosca sino un poco más hacia donde se cree que va a saltar cuando vea venir el cazamoscas", concluye el investigador.